Die Hindenburgschleuse

Entwicklung der Binnenschifffahrt

Bereits in ur- und frühgeschichtlicher Zeit haben Menschen Schifffahrt betrieben. Schon die Rentierjäger am Ende der letzten Eiszeit vor etwa 12.000 Jahren bauten sich für ihre Jagdausübung Kajaks aus Rentiergeweihen, Fellen und Hölzern.

Die Schiffbautradition der Kelten geht in vorchristliche Zeit auf den Einbaum zurück. Zu diesem Typ gehört z.B. das Schiff des Mainzer Schiffers Blussus, das auf seinem Grabstein um 50 n. Chr. abgebildet ist.

Der erste Kanalbau in Deutschland wird im Jahre 793 durch Karl den Großen veranlasst, um Rhein und Donau miteinander zu verbinden. Vergrößerte Einbäume mit einer Tragfähigkeit bis zu 1 Tonne dienen zu dieser Zeit als Transportmittel.

Im Mittelalter wachsen viele Orte zu Städten heran, diese liegen aus Verkehrsgründen häufig an Flüssen. Nunmehr werden zur Fortbewegung auf Bächen und Flüssen kleine Kähne getreidelt (das Schiff wird mit einem Zugseil vom Ufer aus geschleppt/gezogen) oder gesegelt.

So diente z.B. der fast schnurgerade künstlich angelegte Schiffgraben mit Treidelpfad als „Minikanal” von 1365 bis ca. 1755 dem Torf- und Holztransport vom Altwarmbüchener Moor bis nach Hannover.

Im Jahr 1398 wird der erste funktionstüchtige Kanal – der Stecknitz-Kanal – für die Lüneburger Salzschiffe gebaut. Diese Schiffe mit den Abmessungen von 12 Meter Länge und 2,50 Meter Breite können bereits 150 Sack Salz tragen, das entspricht ca. 7,5 Tonnen.

 

 

 

Bis ca. 1820 ist das Treideln eine Form des Schiffantriebs. Zuerst Menschen, später Pferde ziehen die Schiffe an langen Leinen, die vom Treidelmast des Schiffes bis zum Ufer reichen. 7-8 Menschen entsprechen der Zugkraft eines Pferdes. Auch heute noch werden einige Schiffe getreidelt, jetzt kann aber ein Trecker diese Zugarbeit über längere Distanzen übernehmen.

Mit Erfindung der Dampfmaschine setzt in Europa eine beispiellose industrielle Entwicklung ein. Nunmehr treibt die Dampfkraft Maschinen an, so auch die Eisenbahn. 1818 wurde auf dem Rhein das erste in Deutschland gebaute Dampfschiff eingesetzt. Über hundert Jahre wurde diese Form des Antriebs bei Schiffen beibehalten, bis sie nach dem 2. Weltkrieg allmählich zu Ende ging.

Vor etwa 100 Jahren beginnt die Motorschifffahrt, zunächst mit Gasmotoren, ab 1910 die ersten Dieselmotoren. Der Übergang von der Dampfmaschine zum Dieselmotor vollzieht sich nur allmählich. Noch 1938 sind lediglich 17% aller Schiffe mit einem Dieselmotor ausgerüstet.

Der Zukunft aber gehörten die motorgetriebenen Schiffe, zunächst noch im Schleppverband, dann zunehmend als einzeln fahrendes Motorgüterschiff.

Der Mittellandkanal

Im Jahr 1906 wurde mit dem Bau des 320 km langen Mittellandkanals begonnen. Schon 1916 konnte der Schifffahrtsbetrieb vom Dortmund-Ems-Kanal bis nach Misburg (171 km) und auf dem Stichkanal nach Hannover-Linden (14 km) bzw. zur Leine (Leinehafen) aufgenommen werden.

Bis dahin war bereits gut die Hälfte der künstlichen Wasserstraße fertig gestellt, deren Idee – die west-östliche Verknüpfung der von Süden nach Norden fließenden großen Flüsse Rhein, Weser und Elbe – bis in das 16. Jahrhundert zurückgeht.

1938 war mit Fertigstellung des Schiffshebewerkes Rothensee bei Magdeburg die Wasserstraßenverbindung zwischen Rhein und Elbe endlich Wirklichkeit geworden.

Konzipiert wurde der Mittellandkanal für Schleppschiffe, die noch bis in die 60er Jahre im Einsatz waren. Ein Schleppzug bestand aus einem Schleppschiff, das 2 bis 4 Lastkähne mit je ca. 600 t Zuladung hinter sich herzog.

Die Schleppschifffahrt ist dann aber in den 60er Jahren durch die selbstfahrenden Motorgüterschiffe bzw. Schubverbände verdrängt worden. Ab 1965 wird der Kanal für die sog. Europaschiffe ausgebaut. Diese Schiffe haben 1.350 t Tragfähigkeit, sind 85 m lang und 9,50 m breit und haben einen Tiefgang von 2,50 m.

Doch die Entwicklung geht weiter.

Heute ist das Regelschiff das so genannte Großmotorgüterschiff mit 110m Länge, 11,4m Breite und einer Abladetiefe von 2,8 m bei einer Tragfähigkeit von 2.100 t oder der Schubverband mit 185 m Länge, 11,4 m Breite und mit einem Tiefgang von 2,8 m bei einer Tragfähigkeit von 3.500 t. Der ausgebaute Kanal genügt auch diesem Regelschiff.

Jeder vernünftig denkende Mensch hat diesen Ausbau des Mittellandkanals befürwortet, denn das Verkehrssystem „Binnenschiff-Wasserstraße” ist besonders umweltfreundlich und energiesparend!

Nebenstehende Grafik veranschaulicht deutlich, welche Vorteile der Binnenschifffahrts-Gütertransport hat. Die LKWs würden eine Schlange von ca. 4 km Länge im Straßenverkehr bilden und pro Gütertonne 270% mehr Kraftstoff verbrauchen als ein Binnenschiff.

70 Lastzüge à 30 t wären nötig, um die Ladung eines einzigen Großmotorgüter-Schiffes zu transportieren. Der dunkel abgebildete Ladungsanteil konnte vor der Verbreiterung des Mittellandkanals nicht transportiert werden.

Eine Schleusenkammer der Hindenburgschleuse kann zwei dieser 2.100 t-Schiffe aufnehmen oder eine entsprechend größere Anzahl kleinerer Schiffe.

Auch in punkto Umweltschutz nimmt das Binnenschiff einen Spitzenplatz ein, denn Treibstoffverbrauch und Schadstoffemission liegen wesentlich niedriger als beim LKW und sind auch geringer als bei der Bahn!

Transportweiten mit gleicher Energiemenge für 1 Gütertonne mit:

• LKW = 100 km
• Bahn = 300 km
  
• Binnenschiff = 370 km

Die Wasserstraße Mittellandkanal bietet aber auch noch weitere Annehmlichkeiten. So entdecken immer mehr Menschen die grünen Kanaluferzonen für sich als Naherholungsgebiet. Auf einer Kanallänge von bisher 120 km, die vom Wasser- und Schifffahrtsamt Braunschweig verwaltet werden, wurden bei der Kanalverbreiterung neue Grünflächen, Feuchtbiotope und Flachwasserzonen angelegt sowie Bäume, Sträucher, Binsen, Schilfrohr und Wasserlilien angepflanzt.

Für viele Vogelarten wurden dadurch hervorragende Nist- und Brutmöglichkeiten geschaffen, Spaziergänger können hier den umweltfreundlichen Binnenschifffahrtsverkehr beobachten und dabei gleichzeitig die Natur genießen; für den Großstädter bietet sich hier die Gelegenheit, das Naturgeschehen im Ablauf der vier Jahreszeiten zu beobachten.

Im Zuge der notwendig gewordenen Kanalverbreiterung wurden auch für die Fische Laichgebiete angelegt, die inzwischen sehr gut angenommen werden. Der Fischereiverein Hannover e.V. ist Pächter der Mittellandkanalstrecke im Großraum Hannover. Die Bio-Gruppe des Vereins untersucht regelmäßig die Wasserqualität des Kanals, die bisher immer als gut eingestuft wurde.

Hauptfischarten des Kanals sind Zander, Aal, Karpfen und Weißfische, wobei der Kanal sicher eines der ertragreichsten Zander- und Aalgewässer ist.

Der Mittellandkanal ermöglicht nicht nur den umweltfreundlichen und energiesparenden Transport von Massengütern, auch viele Freizeitkapitäne befahren den Kanal mit ihren Booten.

Von Jahr zu Jahr erfreut sich der Ausflugsverkehr auf Personenschiffen immer stärkerer Beliebtheit. Es ist schon ein Erlebnis, bei Kaffee und Kuchen oder einem Glas Bier die Landschaft vom Kanal aus gesehen an sich vorüberziehen zu lassen.

Etliche Industriebetriebe beziehen ihr Kühlwasser aus dem Kanal und viele landwirtschaftliche Betriebe entnehmen bei Trockenheit dem Kanal Wasser zur Beregnung ihrer Felder.

Zu diesen Wasserentnahmen kommen noch Verdunstung und Versickerung hinzu. Diese Verlustmenge wird aus Weser und Elbe wieder in den Kanal geleitet, während bei zu hohem Wasserstand – bedingt durch starke Niederschläge bzw. Windstau bei starken Westwindlagen – das Kanalwasser bei Lohnde in die Leine abgelassen wird.

Sicher wird jetzt „unser” Mittellandkanal durch die vorangegangenen Ausführungen anders – noch positiver – betrachtet werden.

Die Hindenburgschleuse

1919 begann man mit den Erdarbeiten für den Schleusenbau in Anderten, um hier die 15 m hohe Wasserscheide zwischen Weser und Elbe zu überbrücken. 600.000 m³ Mergelfels mussten dazu zwischen 1919 und 1923 ausgehoben und abtransportiert werden.

Ein Teil dieses Schleusenaushubs wurde in die Gaim transportiert und gelagert. In schneereichen Wintermonaten dienen heute diese Hügel als ideale Rodelberge. Während der Erdarbeiten zum Schleusenbau wurden aus dem Mergel zahlreiche Fossilien geborgen: Versteinerungen von Schwämmen, Seeigeln (Abb. 1), Ammoniten, Muscheln und Haifischzähnen; denn zu Beginn der Kreidezeit vor etwa 126 Millionen Jahren war das Anderter Gebiet von einem großen, flachen Meer bedeckt. Fast 40 Millionen Jahre prägte das Kreidemeer u. a. auch das Anderter Gebiet.

Durch die Erosion (witterungsbedingte Abtragung von Erd- und Steinmassen durch Wasser, Wind und Temperaturschwankungen) in den schier unvorstellbaren Zeiträumen von Jahrmillionen lagerte sich der abgetragene Schlamm in Verbindung mit den kalkhaltigen Gehäusen der Meeresbewohner auf dem Meeresboden ab.

Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass sich in der Anderter Umgebung eine mehrere hundert Meter dicke Kalkmergelschicht befindet, die Grundlage der heutigen Zementindustrie.

Auch wurde während der Erdarbeiten ein um 700 n. Chr. angelegtes Gräberfeld entdeckt, bekannt geworden unter „das Reitergrab im Anderter Gräberfeld". Dieses Gräberfeld enthielt 108 menschliche- und vier Pferdeskelette. Dabei wurden als Grabbeigaben Schwerter, Pfeile, Lanzen und Schmuck geborgen.

Bau der Schleuse in Anderten – Blick zum Unterhaupt von Westen aus, im Vordergrund Bau des Pumpenhauses, 26.07.1927

Ab Juli 1924 begann dann der eigentliche Bau der Schleuse. Bei dem Schleusenbau wurden nicht nur 200.000 Zentner Eisen, 250.000 m3 Stahlbeton, 1.250.000 Zentner Zement verarbeitet und 3.500.000 Eisenschmelzklinker vermauert, sondern auch gewaltige Mengen Granite verbaut. Sichtflächen und stark beanspruchte Flächen unter Wasser wurden mit diesem fast unverwüstlichen Naturstein gebaut, wie Schleusenkanten, Speichereinlässe und Schiffshaltekreuze. Diese Granite haben bis heute jeder Beanspruchung standgehalten. 30 Steinmetze des Anderter Steinmetzbetriebes Hinze verarbeiteten diese Natursteine für den Schleusenbau.

Die Anderter Schleuse ist auch „ein Stück” Helgoland?

Hier die Erklärung: In der Zeit von 1908 bis 1916 wurde der Helgoländer Hafen von der Kaiserlichen Marine für rund 50 Millionen Goldmark zum Kriegshafen ausgebaut. Hafen, Kasematten und Geschützstellungen bildeten die Festung Helgoland.

Die Festung wie auch die Molen wurden mit ca. 2 m langen und bis zu 18 Zentner schweren Granitblöcken gesichert.

Nach dem verlorenen 1. Weltkrieg bestimmten die Siegerstaaten in dem Versailler Vertrag vom 28.06.1919 u. a., dass die Festung Helgoland zu schleifen sei.

Sämtliche Hafenanlagen und selbst die Molen, die nur zum Schutz der Insel vor Sturmfluten und gegen Sandabtragung durch Unterwasser-Strömungen dienten, mussten zerstört bzw. abgetragen werden.

Ein großer Teil dieser Helgoländer Granitblöcke wurde dann von der Nordseeinsel auf dem Wasserweg bis Misburg, von dort aus auf dem Landweg zur Baustelle Anderter Schleuse transportiert, um hier auf richtige Maße behauen und verbaut zu werden.

(Das Bild zeigt Reichspräsident von Hindenburg bei seiner Fahrt über die Brücke des Oberhauptes.)

Nach 9-jähriger Bauzeit wurde die Schleuse am 20.06.1928 durch den Reichspräsidenten von Hindenburg eingeweiht. In der Festrede des damaligen Verkehrsminister Dr. Koch anlässlich der Einweihungsfeierlichkeiten im Beisammensein von mehr als 200 Gästen im Pumpenhaus wurde der Reichspräsident mit folgenden Worten angesprochen:

„Vor uns erhebt sich der stolze Bau der Schleuse, die uns in die neue Kanalstrecke hinaufheben soll. Aus kundigem Munde wird Ihnen erklärt werden, welch technisches Können, welche Arbeit hier geleistet wurde, um dieses Bauwerk, die größte Binnenschleuse Europas, zu schaffen. Es entspricht der Bedeutung dieses Bauwerks, wenn wir der Schleuse einen Namen geben, der ein Symbol ist der unerschütterlichen Zuversicht und strenger Pflichterfüllung.

Hochverehrter Herr Reichspräsident! Ich habe Sie um Ihre Zustimmung zu bitten, dass die Schleuse in Anderten vom heutigen Tage an den Namen 'Hindenburg-Schleuse' führt.”

Der Reichspräsident gab sein Einverständnis mit der Benennung der Schleuse und erklärte dann die Kanalstrecke für eröffnet.

Für den Namen Hindenburgschleuse hat sich heute der Name „Schleuse Anderten" eingebürgert.

Mit diesem Ereignis war der Schifffahrtsverkehr auf einem weiteren 28 km langen Teilstück des Mittellandkanals bis Peine und auf dem Stichkanal nach Hildesheim möglich.

Zur Schleuseneinweihung am 20.06.1928 begab sich der Reichspräsident v. Hindenburg an Bord des Raddampfers „Breitenbach", um von hier aus bis vor das Pumpenhaus der Schleuse zu fahren. Zu diesem Anlass bekamen die Anderter Kinder schulfrei, sie standen Spalier, alle Mädchen hatten weiße Kleider an. Von den Kanalufern winkten zahlreiche Menschen dem Reichspräsidenten zu.

Der Raddampfer „Breitenbach" mit von Hindenburg an Bord wurde als erster Dampfer in das Oberwasser geschleust.

Im Jahr 1938 wurde die gesamte Strecke des Mittellandkanals bis zur Elbe fertig gestellt. Auf diesem Wasserweg konnten nun Massengüter preisgünstig transportiert werden (Abb. 5). Er ist seitdem eine wichtige Verbindung der Industriegebiete an Rhein und Ruhr mit den niedersächsischen Zentren Hannover, Hildesheim, Peine, Salzgitter, Braunschweig mit den Häfen an Weser und Elbe.

2003 wurde, nach Fertigstellung der Kanalbrücke über die Elbe und der Schleuse Hohenwarthe, der direkte Anschluss des Mittellandkanals an den Elbe-Havel-Kanal und damit die Märkischen Wasserstraßen um Berlin realisiert.

Im 2. Weltkrieg war unter anderen auch die Hindenburgschleuse Ziel von Luftangriffen. Auf dem Luftbild vom Februar 1945 sind zahlreiche Bombenkrater auf dem Schleusengelände und in Schleusennähe gut zu erkennen.

Bombenschäden gab es Dank etlicher Ballonsperren (im Volksmund auch „Gummiflak" genannt, im Bild rechts rot markiert) nur an einem Ventilhaus sowie am Pumpenhaus.

Die Fesselballons stiegen bei Luftalarm an Stahlseilen bis zu 1.000 m hoch.

 

Dadurch wurden die Bomber auf Abstand gehalten, ein zielgenauer Bombenabwurf wurde deshalb verhindert.

Die Bombenschäden an den Schleusen-Einrichtungen führten im 2. Weltkrieg jedoch nicht zu einer Unterbrechung der Schifffahrt.

Auf dem Bild rechts sind die Bombenkrater als helle Stellen zu erkennen.

Immerhin wurden 1945 noch 1.200 Schiffe mit einer Ladung von 371.773 t geschleust.

Aus den Aufzeichnungen eines bereits leider verstorbenen Anderter Einwohners will ich hier in einer kurzen Zusammenfassung aus dem Jahr 1945 berichten:

„Bereits Wochen vor Kriegsende fiel es auf, dass etliche Personen an den Schleusenbrücken arbeiteten. Sie entfernten auf ganzer Brückenbreite das Straßenpflaster (ca. fi Meter breit) und den darunter befindlichen Sand. In diese Gräben wurden Pakete mit Sprengstoff hineingelegt. Wie ich später hörte, sollten in der Oberhaupt- und Unterhauptbrücke je 24 Zentner Dynamit gepackt worden sein. Durch Sprengung der Brücken sollte der Feind am weiteren Vormarsch gehindert werden. Dann war es soweit: An einem Freitagmittag flog die Bahnhofsbrücke (Nr. 306) in die Luft. Am darauf folgenden Sonntag sollten die Schleusenbrücken gesprengt werden. Die Schleuse wurde durch eine militärische Einheit bewacht. Mit weiteren 4 Männern wollten ich versuchen, die Sprengung zu verhindern. Mit einem scharfen Messer sollten die Zündschnüre durchtrennt werden. Ein Schleusenmitarbeiter teilte uns den Lageort der Zündschnüre mit. 2 unserer Männer lenkten mit den letzten unserer Zigaretten die Doppelposten auf der Unterhauptbrücke ab. Wir übrigen 3 Mann stellten uns an die Dehnungsfugen, einer von uns durchtrennte die Zündschnüre und steckte sie anschließend wieder in die Fuge. Anschließend ging es zur Oberhauptbrücke, die mit 2 Doppelposten (je 1 Leutnant und 1 Feldwebel) und am Brückenanfang mit einem Oberleutnant bewacht wurde. Mit dem Oberleutnant knüpfte ich ein Gespräch an, meine 4 Kameraden besorgten das Übrige. Nach der ziemlich langen Unterredung mit dem Oberleutnant konnte ich ihn davon überzeugen, die Brücke nicht zu sprengen, obwohl er vorher immer darauf pochte, Befehl ist Befehl!'. Als wir uns dann trennten, kamen auch meine 4 Kameraden; sie hatten ihre Arbeit ungestört verrichten können.

Am anderen Morgen war die Truppe abgezogen aber unsere Hindenburgschleuse stand immer noch.

Fragt mich nun nicht, wer ich bin und wer die 4 anderen waren".

Nach Kriegsende hatten im oberen Vorhafen einige Lastkähne festgemacht, die u. a. mit Zucker beladen waren. Diese süße Ladung wurde innerhalb kurzer Zeit von der Bevölkerung geplündert.

Ein Spaziergang um das Schleusengelände und seine Geschichte

Ausgangspunkt ist die Lehrter Straße. Kurz vor der Brücke 308 A für den innerörtlichen Verkehr, die parallel zu der Brücke 308 der B 65 über den oberen Schleusenhafen führt, befand sich noch bis Anfang der 60er Jahre ein Kiosk, an dem die Schiffsbesatzungen Getränke und Nahrungsmittel erwerben konnten.

Dieses Service-Angebot wurde gut angenommen. Von hier aus ein Blick in süd-östliche Richtung zur Schleusen-Werkssiedlung am Gaimweg im Bereich des oberen Vorhafens, die im Volksmund „Klein-Kleckersdorf" genannt wird, da sich hier nur wenige Häuser etwas außerhalb Andertens befinden.

Weiter geht es unter die Brücke der B 65 kurz vor der östlichen Schleusenkammer. Hier befand sich die Owidenquelle, eine stark sprudelnde Wasserquelle.

Im Jahr 1892 verpachtete die Realgemeinde Anderten der Spritfabrik Kraul & Wilkening „die Benutzung und den Bezug des gesamten Quellwassers aus denjenigen, der Realgemeinde Anderten gehörenden Quellen, welche auf der Bremerschen Koppel - Parzelle der Dorfgemeinde Anderten liegen und unter der Beziehung 'Owidenquelle' bekannt sind."

Daraufhin wurde eine Tonrohr-Wasserleitung mit 150 mm Durchmesser bis an die Spritfabrik zum Sammelbrunnen verlegt. Bedingung der Gemeinde Anderten war, dass wöchentlich dreimal die Schaftränke - ein Graben von Süd-West nach Nord-Ost fließend in der Feldmark Andertens in der Nähe der Quelle befindlich - voll gespeist werden müsste.

Im Jahr 1909 wurde die Wasserleitung an die Portlandzementfabrik „Germania" für RM 3.000,- verkauft.

Im Januar 1915 sollte von der Spritfabrik für die Heeresleitung täglich mindesten 15.000 Liter reiner Alkohol - hergestellt aus Rohzucker und Melasse - geliefert werden. Nach kurzer Zeit trat aber Wassermangel ein. In 24 Stunden wurden nun zwischen 600 und 700 m3 Wasser benötigt. Die Hälfte des Wassers der Owidenquelle wurde daher von der „Germania" für RM 2.500,- zurückgekauft. Es wurde nun mit Hilfe einer Zentrifugalpumpe ununterbrochen Wasser gefördert, eine völlige Entleerung der Quelle trotz starker Wasserentnahme trat nicht ein.

Im Jahr 1920 lieferte die Quelle kein freies Wasser mehr. Aus einem gebohrten Brunnen musste gepumpt werden, aber ab April 1922 war auch dieser Brunnen trocken, da die Wasserader durch den Bau der Schleuse abgeschnitten wurde. Auch der Waschborn in Anderten und der Dorfteich trocknete kurze Zeit später aus. Der Grundwasserspiegel sank in ganz Anderten rapide, viele Hofbrunnen und -Pumpen versiegten.

Die Berliner Landesanstalt für Gewässerkunde fertigte im Februar 1922 ein Gutachten über die Grundwasserabsenkung an und kam zur Schlussfolgerung, dass der Kanalbau hierfür verantwortlich sei.

Hatten die Anderter nun kaum noch Brunnenwasser, so konnten sie aber ab 1924 im Kanalwasser schwimmen gehen. Im Oberwasser der Schleuse – in der Kanalbiegung – hatte die Badevereinigung Anderten e.V. in Eigenarbeit unter der Regie von Lehrer W. Backhaus eine Kanalbadeanstalt errichtet.

Das Bild zeigt die Hindenburgschleuse 1928 kurz nach ihrer Fertigstellung. Im oberen rechten Teil des Bildes, in der Kanalbiegung, befand sich die 1924 eröffnete Badeanstalt der Badevereinigung Anderten e.V..

 

Die Kanalbadeanstalt wurde in den Sommermonaten von jung und alt gern besucht, viele Anderter Nichtschwimmer lernten hier durch die angestellten Bademeister das Schwimmen.

Passierten Schiffe die Badeanstalt, mussten sich die Badenden nach Trillerpfeifenpfiff des Bademeisters an das Ufer begeben.

Der Spaziergang wird nun an der östlichen Schleusenkammer fortgesetzt, an den Ventilhäusern und der Steuerbrücke vorbei Richtung unterer Vorhafen. Die Brücke über den unteren Vorhafen wird erreicht. An dieser Stelle brannten die Anderter Einwohner viele Jahrzehnte vor dem Schleusenbau ihr traditionelles Osterfeuer ab.

Eine Legende aus dieser Zeit besagt, dass man während des Abbrennens des Osterfeuers einen Apfel verzehren sollte, um für ein Jahr frei von Zahnschmerzen zu sein.

Der Straßenname „Ostergrube" erinnert an diesen alten Brauch.

Weiter geht es am Kanalostufer Richtung Gollstraße/Bahnhof. Nach ca. 70 m des schrägen Böschungswegs ist am oberen Böschungsrand eine Mauer im U-Profil zu erkennen. Hier befand sich im 2. Weltkrieg eine der Stellungen der „Gummiflak", d.h. hier wurde bei Fliegeralarm ein Sperrballon in die Höhe gelassen.

Hinter den dort befindlichen Kleingärten hatten die Anderter früher ihren Schindacker, d.h., hier vergruben die Bauern ihr durch Krankheiten oder Seuchen verendetes Vieh.

Etwas weiter Richtung Bahnhof stehen hinter dem oberen Böschungsrand einige um die Jahrhundertwende erbaute Wohnhäuser. Diesen Standort der Häuser bezeichnen die Anderter boshaft als „Teufelsinsel", weil nach dem Kanalbau hier eine isolierte Lage entstand. Weiter geht es den Böschungsweg herauf über die Kanalbrücke (Nr. 306) der Gollstraße an das gegenüberliegende Kanalufer.

Zur Schleuseneinweihung am 20.06.1928 begab sich an diesem Ort – wie bereits erwähnt – der Reichspräsident v. Hindenburg an Bord des Raddampfers „Breitenbach".

Der Spaziergang geht nun weiter am westlichen Kanalufer Richtung Schleuse. Zahlreiche Enten schwimmen auf dem Kanalwasser, von den Bäumen der Kanalböschung zwitschern Vögel.

Auf dem weiteren Weg zur Schleuse gehen mir Gedanken über den Kanal durch den Kopf: Mir ist aufgefallen, dass die grünen Kanaluferzonen von immer mehr Menschen als Naherholungsgebiet entdeckt werden.

Auch habe ich mich über die Qualität des Kanalwassers informiert: Regelmäßig wird die Kanalwasserqualität von der Bio-Gruppe des Fischereivereins Hannover e.V. untersucht und konnte bisher immer als „gut" eingestuft werden. Wenn der Schiffsverkehr auf dem Kanal für längere Zeit ruht, sinken die durch die Schiffsschrauben aufgewirbelten Schwebe-Teilchen auf den Kanalboden und das Wasser ist dann klar. Hauptfischarten des Kanals sind: Zander, Aal, Karpfen und Weißfische.

Der Endpunkt meines Spaziergangs ist erreicht, das Unterhaupt der Schleuse am Pumpenhaus. Hier bemerke ich, dass das Schleusenbauwerk äußerlich unverändert geblieben ist. , so, wie es auf den kurz nach der Schleuseneinweihung entstandenen Fotos zu sehen ist.

Nur der Schriftzug „HINDENBURGSCHLEUSE" an der Brückenbrüstung des Unterhauptes ist kaum noch zu erkennen und von den Fahnenstangen ist nur noch die Halterung zu sehen.

Das Konstruktionsprinzip der Schleuse

Die Schleuse Anderten, eine Doppelschleuse, überwindet zwischen 2 Kanalabschnitten eine Höhendifferenz von 14,70 m. Sie verfügt über zwei voneinander unabhängige 225 m lange und 12 m breite Kammern. Jede Kammer wird am Oberhaupt durch ein 15 t schweres Klapptor und am Unterhaupt durch ein 86 t schweres Hubtor verschlossen.

Für eine Schleusung werden 42.000 m³ Wasser benötigt. Da die Scheitelhaltung kaum natürlichen Wasserzuflüsse hat, würde bei einer ständigen Entnahme dieser Wassermenge aus der Scheitelhaltung des Kanals der Wasserspiegel hier erheblich absinken.

Und damit das in die untere Haltung abfließende Wasser den Wasserspiegel nicht zu sehr erhöht (das überschüssige Wasser müsste dann aus dem Kanal abgelassen werden), wurde die Hindenburgschleuse als Sparschleuse konstruiert und gebaut.

Auf beiden Seiten jeder Kammerwand sind auf ganzer Schleusenlänge unter der Erdoberfläche in 5 Stockwerken Sparbecken angeordnet, durch die das Verlustwasser je Schleusung – das ist diejenige Wassermenge, die beim Füllen der Schleusenkammer aus der oberen Haltung entnommen und beim Leeren in die untere Haltung abgegeben wird – auf 10.500 m³ begrenzt wird.

Von den 42.000 m³ (= 42 Millionen Liter) Wasser je Schleusengang fließen 75% = 31.500 m³ Wasser in die Sparbecken zurück. Also: Bei Entleerung einer Schleusenkammer, einer „Talschleusung”, fließt das Wasser zunächst in die 5 Sparbecken und nur die Restmenge von 10.500 m³ (Schleusenverlustwasser) fließt in die untere Haltung ab.

Beim Füllen der Schleusenkammer, der „Bergschleusung”, wird das in die Sparbecken zurückgeflossene Wasser wieder in die Schleusenkammer entleert. Die Restfüllung für die Bergschleusung erfolgt aus der Scheitelhaltung. Und nur die Menge der Restfüllung – 10.500 m³ – muss aus der unteren Haltung in die Scheitelhaltung zurückgepumpt werden.

Hierzu sind in dem am unteren Vorhafen befindlichen Pumpwerk insgesamt 5 Schraubenpumpen mit einer Leistung von je 1,92 m³/sec installiert. Sie pumpen das Wasser über Druckrohre in den westlich der Schleusenanlage gelegenen Pumpenumlaufgraben, der dann im oberen Schleusenvorhafen wieder in den Mittellandkanal mündet.

Die Gesamtdauer eines Schleusenvorgangs beträgt ca. 15 Minuten, d.h. die Schiffe werden je Minute ca. 1 Meter gehoben bzw. abgesenkt.

77 Jahre Hindenburgschleuse Anderten

Seit Inbetriebnahme der Schleuse hat sich der Umfang der geschleusten Ladung bis 1995 von Jahr zu Jahr erhöht.

Die Zahl der geschleusten Sportboote ist in der Tabelle nicht berücksichtigt worden. Hier erfolgt auch eine stetige Zunahme, im Jahr 2000 waren es 2.600 Freizeitkapitäne, die den Dienst der Hindenburgschleuse in Anspruch genommen haben.

Die Tabelle spiegelt auch aktuelle Trends wider. Zum einen sinkt die Anzahl der geschleusten Schiffe, dafür werden diese immer größer (im Jahr 2002 betrug die durchschnittliche Tragfähigkeit schon 1000 t).

Und dann spielen veränderte Verkehrsströme eine Rolle.

So erhält das Kraftwerk Mehrum bei Peine mehr als 1 Mio. t Kohle heute überwiegend über den Hafen Hamburg und nicht mehr aus dem Ruhrgebiet.

In den zurückliegenden 77 Jahren hat die Schleusenanlage, die im Laufe der Zeit stets auf den neuesten Stand der Technik gebracht worden ist, immer einwandfrei funktioniert.

Das Bild aus dem Jahr 1932 rechts zeigt die Schleusenanlage mit dem Dorf Anderten.

Die Ventile für das Füllen und Entleeren der Sparbecken sind in den 20 Ventilhäusern untergebracht, die in 4 Reihen zu je 5 Häusern neben den Schleusenkammern stehen. Sie werden von der Steuerbrücke aus gesteuert.

Meldungen über den Wasserstand, über die Stellung der Verschlüsse und Tore wird durch elektrische Fernanzeigegeräte ebenfalls zur Steuerbrücke übermittelt. Hierher werden auch per Fernsehkameras alle Schiffsbewegungen übertragen. Von der Steuerbrücke aus erfolgt auch die Steuerung der Pumpen, per Sprechfunk wird der Kontakt zur Schiffsbesatzung hergestellt.

Zuletzt wurden beide Steuerbrücken um gut einen halben Meter angehoben, um Anfahrungen durch die größeren Schiffe zu vermeiden. Es ist vorgesehen, die Steuerbrücke mit Hilfe modernster Technik zum 1-Mann-Zentralsteuerstand auszubauen (um den reibungslosen Schleusenbetrieb zu gewährleisten, waren in den 50er Jahren 16 Mitarbeiter nötig, in den 90er Jahren noch 11 Schleusenmitarbeiter).

Ein aktuelles Bild der gesamten Schleusenanlage können sich interessierte Personen jedes Jahr im September machen, wenn das Wasser- und Schifffahrtsamt Braunschweig zum Tag des offenen Denkmals die Betriebseinrichtungen der Schleuse öffnet.